admin 圣诞购物季即将到来，而美国西海岸两大门户港口—洛杉矶港和长滩港的“世纪堵塞”现象并未有效缓解。
针对近期拜登政府出台的一系列行政令政策，上海海事大学二级教授、国际航运系主任，中国海事仲裁委员会仲裁员王学锋回忆道，“世纪初，美西海岸也有过‘罢工’情况，当时小布什总统利用总统权力命令‘复工’，但是工人可以‘出工不出力’，作用也不大。”
在接受第一财经记者专访时，王学锋表示，目前美国作为“货主国家”非常着急，同时在运价暴涨后，中方货主方面也出现了新变化：原本不需要承担运价的船上交货（FOB）成交出口货物居然变少了，他从相关方面得知的消息是，现在大概有50%的货是采用了CFR/CIF价格成交，换言之，变成中国的货主来支付运费找船出海了。
“如果目的是让外贸和船运公司可持续发展，我们都不希望运价大涨或大跌。” 王学锋表示，“理想状态是，趁着形势变化，把业态引回到懂得知识、有理性的健康生态。”
美国作为“货主国家”非常着急
第一财经：如何看待疫情后海运价格高企、“一箱难求”的现象？
王学锋：这件事中“最不高兴”的是货主，因为货主成本增加。从国别来说，主要是美国。美国总统拜登出面委任联邦海事委员会（FMC）调查是否存在垄断现象，但船运公司在这个行业里摸爬滚打多年，要找到确凿的垄断行为，并不容易。另外，拜登前段时间还发布行政命令，让洛杉矶和长滩等美国西海岸港口24小时运营。本世纪初，美西海岸也有过“罢工”情况，当时小布什总统利用总统权力命令工人复工，但是工人出工不出力，也没有太大作用。
所以，美国现在非常着急，因为它是“货主”国家。APL和Sealand等美国以前有名的船运公司品牌都被收购了，现在只有像美森轮船（Matson）国际排名并不靠前的少数几家公司了。所以我们看到美国作为货主国家非常着急。
第一财经：为何FMC查不出垄断？
王学锋：查垄断是要有行为证据的，如果没有确凿的协商一致的证据，很多情况下就没办法说是垄断。一方可以说自己是按照成本定价，另一方可以说自己只是跟进行业领头人的定价。但另外要注意，船运公司是不是真的收了全部的运费，我们不清楚。马士基最近就说要直接对接货主，不与货代对接了。
第一财经：美国港口世纪大堵塞问题应如何解决？
王学锋：如聚焦美国西海岸码头，近期看到有人在洛杉矶现场勘查，说码头拥堵确实严重，几乎没有作业。还有人在网上发出视频，他租船靠近后发现，美国长滩港口有100多装卸集装箱的吊车，但是只有七八辆在作业。还有一个问题是，美国集装箱运输业是靠底盘车系统（Container Chassis System）。通俗点说，我在美国高速公路上几乎看不到国内比较常见的运输画面，即前面一个拖车，后面一个托板，有时候是空车在开。在美国，要不然拖车拖着集装箱在走，要么就是只有一个车头，并没有托板。
底盘车的意思是，卸货时车头直接和箱子分离，底盘和箱子一起留下，而不会把货物卸到工厂里去。底盘（车）在堆场内通常是竖着摆放的，以减少占地面积。以前，码头基本就只堆一层，现在已经变成多层集装箱堆积的情况。所以，当前问题就是，运输公司卸下底盘和货物就离开，脱开了就跑，底盘无法进行循环。
另外，有一些空箱也回不来。这是因为船运公司急着赶快回到中国装货，连等待空箱回转的时间都不愿意留出，因此美国码头的空箱就越来越多。此前美国有报道称，码头要出台规定，一个箱子堆放一天要收费100美元，这样，码头堆场就会畅通一些。（编者注：这个收费现在已经变成“狼来了”）
但问题还没有解决，因为空箱堆场（van pool）实际上在码头深处，美国的铁路大通道肯定也都堆满了，铁路也没办法输运。要把所有节点疏通，其实也并不难，但问题是各方意愿是否强烈，如果每天光靠空箱存储就可以收费，码头也可以赚钱。而且，美国许多公共码头似乎也租给船运公司，或者已经被船运公司收购了。
第一财经：有观点认为，美国司机短缺也是造成供应瓶颈的原因之一。
王学锋：找司机并不难，关键是给多少薪水。更重要的是，疫情暴发后，美国政府给出多轮补贴，工人不做工也拿很多补贴，失去工作动力。
解决方案也很简单，美国政府停发补贴。外国船运公司也不要空船来亚洲拉货，应该把美国的空箱运转回来，箱子回来，底盘就空出来了。等工人们上班，开车去把底盘拉回来，这样底盘短缺情况也能得到缓解，道路就畅通了。
中国货主为何也找船出海
第一财经：但是我们能看到中国其实也很“着急”，这是为什么呢？
王学锋：中国既是航运大国，也是贸易大国，所以也可以说是“货主”国家，因此我国也很着急。2019年中期以前我做调研工作时发现，我国外贸出口货物的90%，甚至95%以上是以FOB形式出口。FOB出口时，中国货主不需要担心运价，因为集装箱运价和卖方没有太多关系。
但现在我们发现，运价突然之间暴涨后，FOB出口货物居然变少了。我从相关方面得知的消息是，现在大概有50%的货是采用了卖方负责找船并承担运费的CFR/CIF术语，换言之，变成中国的货主来支付运费找船出海了。
（编者注：FOB是指当货物于指定装运港装船后，卖方不需要支付运费即完成其交货义务。CFR是指卖方负责租船或订舱，在合同规定的装运期内再将货物交至运往指定目的港的船上，负担货物在装运港越过船舷为止的一切费用和风险，并支付运费。CIF更需要卖方安排运输保险并支付保险费。）
在我看来，这是很奇怪的现象。每当中国参与某一个市场的需求购买，该细分市场的价格就会上涨，中国参与供应，该市场价格就会下降。所以当中国开始购买运输服务，运输服务的价格就上升，我们此前不购买运输服务时，运价是很低的。这就“怪”我们的外贸企业为什么要去买运输服务，按理说照常FOB出口就好了。但是没办法，因为我们要把生意做成，外国人找不到船，就把责任推给中国的出口商了。
第一财经：造成这种现象的原因为何？
王学锋：相对而言，运输只是一种派生需求，贸易才是本源需求。今年3月23日，“长赐号”货轮在苏伊士运河造成全球供应链大堵塞时，船东宣布共同海损，货主倒霉，因为共同海损是由船方、货方等“获救”方来分摊的。一些水平较高的外贸企业投过保，就由保险公司去处理，关键倒霉的可能是跨境电商，这在美国也一样，许多跨境电商都并不了解相关的“游戏规则”。
从事金融业需要有知识的理性人，但现在看来做生意的并非如此，如果是想要投机，肯定是做不好的。运价上涨中存在很多问题，理想状态是，趁着形势变化，把业态引回到懂得知识、有理性的健康生态。
同时，现在大家都指责船运公司，但我最近看到马士基公司说，其舱位定价是几千美元，是货代加价了一万美元，马士基说要绕开货代。但企业能做的事很少，我认为要想维护市场有序发展，行业和政府应该动脑筋，但这应该在事先完成，而不是等事后出状况政府再出面。
最近这段时间，我也参与过一些稳定运价的工作讨论。我们想要稳定运价，运价涨太快再暴跌，船运公司也会损失惨重，各方都不受益。运价上涨只有投机者是开心的，运价不再上涨，这些人就没有钱赚。但是如果目的是让外贸和船运公司持续发展，我们都不希望运价大涨或大跌。
总而言之，运价上涨后，愁的是货主，美国和中国（的货主）都不开心。中国发愁的原因是，贸易是本源需求，运输是派生需求，明明可以FOB摆脱风险却要CFR，很难去怪别人。但我们也不必过分担忧，因为中国既是贸易大国也是海运大国，所以贸易挣钱我们挣，运输挣钱我们也挣。
附：王学峰教授简历
上海交通大学工学博士
上海海事大学二级教授、博士生导师、国际航运系主任
获得全国优秀教师称号和宝钢优秀教师奖
享受国务院政府特殊津贴
中国海事仲裁委员会仲裁员
研究方向：物流管理与工程、交通运输规划与管理、国际航运与货运代理
参加起草《中华人民共和国国际海运条例》
曾经获得上海市科技进步奖、中国港口科技进步奖、中国航海科技进步奖、中国物流与采购联合会科技进步奖等
曾经获得上海市高等教育教学成果奖特等奖
主讲国家级精品视频课程、上海市精品课程
出版多部著作、教材，获得国家级规划教材、上海市普通高校优秀教材奖
发表多篇科研、教学论文
曾经在上海海运局、上海外轮代理公司、新加坡万邦航运公司等国内外航运企事业单位工作
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